為閱讀方便起見,臺鐵縱貫線劃分為北段、海岸線、南段及臺中線。實際營運及歷史參見縱貫線 (鐵路)。 Show
海岸線是指臺灣鐵路管理局經營竹南至彰化間兩條平行線中,偏向海岸的鐵道線。由於海岸線的路線位置較為靠近臺灣西部的海岸,尤以竹南至苑裡間甚為靠近,部分路段更可以直接從車窗望見台灣海峽之海景,而且路線走向也與偏內陸的臺中線相當,加上興建時間較晚,為了能與臺中線(山線)做為區別,相對於海岸線則被稱為「海線」,此稱呼也在臺灣鐵路管理局的時刻表與車站標示上使用。 目录
簡介[编辑]1920年地圖;當時海線已興建至清水 1919年,台灣農工物資的出口隨著世界經濟發展而大為增加,但縱貫線十六份(今勝興)一帶的陡坡,造成路線上的瓶頸列車無法增加班次,造成不少貨物堆積於車站內無力運送,爆發「滯貨事件」。總督明石元二郎因而決定興建海岸線鐵路來疏運。但當時臺中市民對此激烈反對,認為新設之幹線不經臺中,會導致城市衰退,並號召全市罷工。唯在明石的強悍立場下,海岸線仍依原計畫興建。滯貨現象也確實因為路線改善而減輕不少。 首段路線於1920年12月25日通車[2],自台中線王田驛(今成功車站)至清水,此後陸續推進、全線於1922年10月10日通車,翌日開始營運,並在通霄車站舉行海線鐵路通車典禮,同日又設追分驛(今追分車站)直通彰化。貨運列車行經竹南(或彰化)時改走海線,使得運輸問題從此大為改善。 主幹線之爭[编辑]在海岸線於1922年完工通車之後,形成台灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況,因此長期以來海線與山線之間何者才是縱貫線主線,一直存有爭議。台鐵方面,根據統計年鑑上的分類方式,海線與山線都被歸類為幹線而不屬於支線。然而,由於海線與山線兩條路線的長度並不相同,因此在海線完工後,車站營業里程跟隨實際線名搬到海線計算,再加上當時主要長途列車皆改經海線行駛,因此在大部分人的認知中,是以海線作為縱貫線主線,山線作為支線,但實際上根據台鐵的定義山線是獨立以「臺中線」的名稱存在,兩條路線皆屬幹線等級[3]:33頁。 然而,隨著列車動力的提升與西部幹線全面雙線化於1998年完工,山線勝興段(今稱為舊山線)的瓶頸問題逐漸緩和,西部幹線對號列車又逐漸改以臺中線作為行駛路線,相對的經海線對號列車則較少,且部分路段仍為單線,導致在一般人的認知中,海線與山線之間到底何者為主要路線的界定,又逐漸變得模糊。 1998年9月24日,配合臺中線的改線與全線雙軌化工程(新山線)完工且全線通車,臺鐵改以山線作為運費計算里程的基準,但仍以海線里程(又稱為舊里程)作為車站營業里程[4],以避免工務上需大規模變更既有里程標。2009年全線里程重測後,彰化以南的車站營業里程改為經由山線(但電化桿上的里程標仍沿用經由海線的里程),運費計算里程方與車站營業里程一致。 與「山線」相同,臺灣鐵路管理局內部部分官方資料亦無海岸線或海線名稱,而諸如年度統計年報內,海線營業里程資訊亦納入縱貫線。[5] 路線資料[编辑]
運行形態[编辑]
過往曾有經海線但不停靠海線各站的自強號列車及莒光號列車,目前僅有109次(週一至週六行駛)及126次(週日行駛)於海線只停靠沙鹿、大甲2站,其餘對號列車均至少停靠後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿6站。 1999年九二一大地震造成山線不通期間,山線對號列車全數改經由海線行駛。自強號於海線各站均不辦理客運,莒光號及復興號於後龍、大甲、沙鹿3站辦理客運;北上自強號則先行駛至台中站載客後折返走成追線經海線繼續行駛。 使用車輛[编辑]
車站一覽[编辑]海岸線曾一度(2003年-2008年間)使用通用拼音作為各站譯名,除縣、省轄市以上地名保留威妥瑪或郵政式拼音外,現已逐步更換為漢語拼音。 (註:車站等級:分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌) 營運中車站[编辑]
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其他設施[编辑]
廢止車站及設施[编辑]
延伸構想[编辑]日治1930年代,臺灣總督府原有意繼續延長海線至臺南,即所謂西南部海岸線計畫,但因二戰爆發、以及後來國民政府對鐵路建設消極,最終未興建。 未來計畫[编辑]規劃一條連結臺中市大甲區、外埔區、后里區的甲后線,及一條連結臺中市清水區、神岡區、潭子區的大台中高架環狀捷運鐵路。除此之外,臺中市政府於西元2013年開始進行「大臺中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫」可行性評估的的工作。[8][9][10][11]
規劃自大甲車站北側成功陸橋後、鐵砧山平交道(開元路)前開始高架至過省牧場平交道(二崁路)後降至平面,並於臺中港站前後路段維持原平面軌道配置,以降低工程經費並維持臺中港支線貨運功能,之後再從清水海濱路平交道前再次高架,直至沙鹿安良街平交道(興安路)後再降為平面雙軌化至追分站。[12]
相關條目[编辑]
參考文獻[编辑]
外部連結[编辑]
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